En 2021, Alstom elogió la adquisición de las operaciones ferroviarias de su rival canadiense Bombardier como un «momento único» que garantizará que la empresa francesa salga victoriosa de una nueva era dorada en la industria ferroviaria mundial.
Menos de tres años después, la sólida lógica estratégica del acuerdo de 5.500 millones de euros se ha visto eclipsada por una serie de reveses, el más reciente de los cuales contribuyó a una crisis de liquidez en el segundo mayor fabricante de trenes del mundo.
Los contratos difíciles en Bombardier, junto con la gestión de inventarios y una lucha más amplia para producir sus trenes, obligaron a Alstom a principios del mes pasado a reducir sus proyecciones de flujo de caja libre para este año.
Ahora, después de que miles de millones de euros hayan sido borrados de la capitalización de mercado del grupo en las últimas semanas, aumenta la presión sobre el director ejecutivo Henri Popart-Lafarge para restaurar la confianza en una empresa que tiene más de 80.000 empleados y opera desde Australia hasta Arabia Saudita. se suministran a los mercados.
Además de los riesgos a veces ocultos en las adquisiciones, la crisis de Alstom pone de relieve el desafío de alto riesgo que enfrentan los fabricantes de trenes en la gestión de inventarios, pedidos y flujo de caja en un momento en el que muchos gobiernos han cerrado ferrocarriles muy transitados como respuesta al calentamiento global. un campeón.
«Si Alstom tuviera un problema, toda Francia estaría prácticamente estancada», dijo un ejecutivo de un fabricante rival, que suministra la mayoría de los trenes y metros del país. «Esto podría convertirse en un gran peligro industrial».
Alstom ha dicho que el panorama mejorará a medida que disminuyan los pagos de los contratos, lo que le dará a la compañía la oportunidad de convencer a los reguladores de la UE de los beneficios de un acuerdo que alcanzó con la alemana Siemens esta semana.
Pero el riesgo inmediato es que el grupo sea despojado de su preciada calificación de grado de inversión, una medida que afectará aún más sus finanzas. Poupart-Lafarge, un veterano de la empresa y ex jefe de finanzas que ocupó el puesto más alto desde 2016, enfrenta algunas decisiones poco envidiables.
Los analistas dicen que es posible que el hombre de 54 años no tenga más remedio que vender activos. La gente de JPMorgan estimó que Alstom, ahora valorada en alrededor de 5.000 millones de euros, necesita al menos 1.000 millones de euros de flujo de caja durante los próximos 12 meses para mantener su estatus de grado de inversión.
Moody’s califica a Alstom Baa3, sólo un nivel por encima del estatus de basura. Después de que Alstom recortó sus proyecciones de flujo de caja, Moody’s redujo la perspectiva del grupo industrial francés a negativa, diciendo que las ventas eran necesarias para garantizar que su relación deuda bruta/básico aumentara de 4,5 a 3,7 en los próximos 12 meses.
«Necesitamos analizar el impulso», dijo la analista de Moody’s Nathalie Taszewski sobre Alstom, que tenía una deuda neta de 2.130 millones de euros a finales de marzo.
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El castigo del mercado de valores tras la revelación del mes pasado reflejó en parte que no era la primera señal de alerta del acuerdo de Bombardier: Alstom advirtió sobre restricciones de flujo de caja poco después de completar la adquisición.
Pero las revelaciones de octubre fueron «un duro golpe a la credibilidad de la dirección», según los analistas del Deutsche Bank.
Aunque Alstom no tiene grandes bonos ni deuda a largo plazo con vencimiento en los próximos dos años, el fabricante de los trenes TGV de alta velocidad de Francia se ha centrado más en su línea de papel comercial a corto plazo en los últimos meses, lo que ha permitido que sus costes aumenten. aumentó.
Los banqueros y analistas dicen que la alternativa a la venta de activos es una ampliación de capital muy sombría.
«El mercado todavía cree que necesita capital», dijo un banquero que asesora sobre las cotizaciones de acciones francesas, añadiendo que el grupo podría considerar la posibilidad de buscar un gran inversor ancla para comprar sus acciones, lo que ayudará a protegerse contra las fluctuaciones del mercado.
Apenas una hora después de emitir la advertencia y apenas unas semanas después de asumir el cargo, el director financiero de Alstom, Bernard Delpit, trató de disipar los temores de los inversores, declarando: «Sólo diré que los aumentos de capital están sobre la mesa. No los tengo».
Los mayores accionistas de Alstom son el fondo de pensiones Caisse de dépôt et position du Québec, que adquirió su participación como parte del acuerdo con Bombardier y ahora posee el 17 por ciento. El banco de inversión estatal francés Bpifrance quedó en segundo lugar con un 7,4 por ciento. Ambos declinaron hacer comentarios.
Se espera que Alstom, que ha tenido el segundo peor desempeño en el índice CAC 40 de primera línea de Francia desde principios de octubre, proporcione más información sobre sus finanzas cuando informe los resultados del primer semestre el 15 de noviembre.
Alrededor de un tercio de los mil millones de euros en flujo de caja provino de Bombardier, la mitad debido a desafíos más amplios en la gestión de inventarios y el resto a una reducción en el número de pagos de contratos.
Creada a finales de la década de 1920 y con raíces en la región de Alsacia, en el este de Francia, Alstom había identificado previamente contratos por valor de entre 7.000 y 8.000 millones de euros de un trabajo pendiente de 30.000 millones de euros de Bombardier. La compañía, que compite con empresas como Siemens, Hitachi y la estatal china CRRC, tiene alrededor de una cuarta parte de ellos.
Pero los problemas que surgieron el mes pasado se debieron al contrato británico Aventra para construir 443 trenes eléctricos. Algunos ya están circulando a lo largo de la nueva línea Elizabeth de Londres, así como para operadores como West Midlands Trains, pero el programa se ha retrasado.
En el último revés, algunos clientes de Aventra están deteniendo las entregas y pagando parcialmente docenas de trenes mientras luchan por reclutar conductores para ellos, según personas familiarizadas con el asunto. La empresa ha dicho que el Aventra no estará terminado hasta el próximo año.
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Mientras Alstom intenta abordar la debacle de Aventra, la compañía está luchando por gestionar los inventarios y completó menos trenes de los esperados en el primer semestre, ya que mantiene una cartera de pedidos de 87.000 millones de euros.
«Hay trenes que ocupan espacio, y es caro. Estos no son teléfonos móviles», afirma un analista que cubre el sector. «Y terminas sin dinero en efectivo para la entrega y con multas por retraso».
Lo que el jefe de finanzas, Delpit, describió como un flujo de caja «intenso» ha afectado a la industria durante mucho tiempo. Los pagos de los contratos no siempre son predecibles y, en ocasiones, pueden quedar estancados en la política.
En el Reino Unido, el contrato de casi £2 mil millones de Alstom para construir trenes para la línea ferroviaria HS2 está ahora en duda después de que el Primer Ministro Rishi Singh respaldó rotundamente el proyecto.
Según un ejecutivo de un fabricante rival, el problema de la falta de flujo de caja ha oscurecido el hecho de que el ferrocarril probablemente sea un gran ganador a medida que los gobiernos expulsen a más personas de los automóviles como parte de los esfuerzos para combatir el cambio climático. trenes.
«Es una industria que está en medio de la descarbonización y de impulsar las carteras de pedidos, no tan llenas, pero las acciones no han seguido», dijo el ejecutivo.
A pesar de la caída de los precios de las acciones, Alstom resistió grandes shocks y sobrevivió. En 2004, necesitó un rescate gubernamental de 2.200 millones de euros después de que fallas en las turbinas de gas que desarrolló amenazaran con hundir al grupo.
Una década más tarde, la empresa pagó a las autoridades estadounidenses 772,3 millones de dólares, luego una multa récord del Departamento de Justicia en un caso de soborno en el extranjero, por conseguir el contrato a través de un intermediario llamado «Sr. Geneva», «Sr. Paris». «viejo amigo.» En Egipto, Indonesia y otros países.
Algunos analistas creen que los problemas serán temporales. El mes pasado, Alstom confirmó que estaba en camino de alcanzar otros objetivos financieros para su año fiscal para finales de marzo, como un crecimiento de las ventas de más del 5 por ciento y márgenes de hasta el 6 por ciento. La compañía declinó hacer más comentarios antes de sus resultados la próxima semana.
Pero con el precio de las acciones acercándose a un mínimo de 18 años, Poupart-Lafarge, que el mes pasado abandonó Delpit inmediatamente después de la advertencia para tratar de tranquilizar al mercado, ha visto algunos daños reparados.
Información adicional de Philip Georgiadis
